在工信部近日公布的最近一期（第235批）新车准入目录中，扎堆出现了多款新能源汽车，包括一汽集团的一款混合动力轿车，以及上汽集团的自主品牌乘用车荣威的一款纯电动轿车。

广汽集团的自主品牌乘用车传祺一款混合动力轿车出现在目录中。不仅如此，商用车企业江铃汽车首次推出一款纯电动轿车，未来或将以此进军乘用车市场。中通客车一款混合动力城市客车拿到了准生证。

继一汽-大众用“开利牌”自主品牌纯电动车来满足国家的政策新规之后，更多合资企业开始尝试“一石二鸟”的思路。不仅东风日产自主品牌启辰的纯电动车此次进入目录，从此次公布的目录上看，东风悦达起亚的自主品牌“典悦”也是一款纯电动轿车。

似乎这是一个互相矛盾的逻辑——市场尚未形成，车企却十分积极。由于成本等诸多原因，新能源汽车推广并不尽如人意。来自工信部的数据表明，截至2011年底，有75家车企的361个新能源车型登上了产品公告，但2011年全年实现新能源汽车产销仅8000多辆，与2009年《汽车产业调整和振兴规划》规定的50万辆以上的产销目标相去甚远。

在国内25个“十城千辆”新能源汽车试点城市中，完成率超过50%的城市只有10个。Automotive Foresight总经理张豫向记者表示，到2011年底在城市里跑的真正的电动车和混合动力车的总量，只占计划的5%左右。

从结果来看，虽然汽车企业大多宣传“具备新能源汽车的量产条件”，但很多都是零产量。

4月2日博鳌亚洲论坛举行汽车业分论坛上，与会的中外汽车企业家均表示，全球汽车行业的发展面临着能源和环保的双重压力，业界积极研发新能源汽车，已有一定的基础条件，但仍困难重重。

标致雪铁龙第一副总裁格雷古瓦·奥利维坦言，由于续航能力弱、设施不配套等因素，电动汽车大力推广还需要一段时间。他预计，到2020年，80%出售的汽车仍将是内燃机技术。

不过，中国汽车企业仍积极争取新能源汽车的“准生证”。一位不愿意透露姓名的汽车企业研发方面负责人告诉本报，很多企业上了目录的新能源车未必真正量产，主要出于成本考虑，但既然国家鼓励，先占个名额再说。

无法量产实现不了规模效应，成本无法摊薄，政府一度希望通过政策介入解开这个恶性循环的死结。

不久前，国家四部委明确要求对新能源汽车免车牌拍卖、免摇号、不限行。而地方政府也争相推出鼓励政策，例如，北京市提出到2012年，私人购买新能源汽车的数量达到3万辆。

《节能与新能源汽车发展规划》上周再次被传即将发布。工信部规划司发展规划处处长姚?日前公开表示，对于新能源汽车发展的路线，目前大家已普遍认同要先走混合动力，再走纯电动，最后过渡到燃料电池。

新能源汽车的发展路径之争逐渐平息，该政策有望重新修订后在今年上半年发布。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，“十二五”开始，中国的新能源汽车总体进入了导入期，这个时期具有两个特征，一是企业成为研发的主体，二是上升为国家新兴产业战略高度。

“但要真正完成导入期，还有相当长的路要走，对于中国而言，包括政府和企业，切不可浮躁与急于求成。”王秉刚坦言。