电动汽车和能源系统关联示意图。来源:央企电动车产业联盟网站

　　新能源客车“异军突起”

　　7月13日发布的《国家“十二五”科学和技术发展规划》显示，新能源汽车产业技术已成为科技部未来5年重点扶持的领域。科技部有关负责人表示，到2015年，30个以上城市将进行新能源汽车规模化示范推广、5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，力争电动汽车保有量达100万辆，产值预期超过1000亿元。

　　市场蛋糕依然诱人。就在一些乘用车企业谨慎观望的时候，客车企业纷纷高调宣布进军新能源客车领域的“十二五”规划。

　　记者了解到，“十二五”期间，以纯电动客车为发展规划重点方向的中大客车，规划新能源客车年产能5千~1万辆，每年至少要销售1千台新能源客车；中通客车“新能源客车模拟生产线”已正式落成，新能源客车已成为其新的利润增长点，预计今年新能源客车将为其贡献4个亿的销售收入，到“十二五”末，该公司新能源客车要占自身销量的三分之一，达到约7千辆的规模。而宇通客车投资24.35亿元打造的节能与新能源客车基地是迄今为止我国投资规模最大的节能与新能源客车研发和制造基地，其建成后将形成年产1万辆的产能。

　　尽管在私人乘用车方面的推广效果欠佳，但在客车领域，新能源汽车似乎看到了产业化和市场化的“春天”。

　　标准是产业化的基础

　　客车企业“雄心壮志”的实现，是有一定基础的。

　　相对于乘用车而言，多用于公共领域的纯电动客车，车型的个性化需求较低，电池规格较容易统一，投运后运行路线和范围也较为固定。北京交通大学电气工程学院院长姜久春分析，这类纯电动车更适合采用换电模式供能，电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。

　　能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东在接受记者采访时也表示，标准是产业化的基础，由于公交、环卫等纯电动汽车具有上述特点，较容易实施统一标准，充换电服务能在标准指导下及时落地实现。因此，在这一领域更容易实现市场推广和经营模式探索，能够为新能源汽车的全面推广积累技术经验，示范性和导向性更好，成效也会更加突出。

　　相对应的，乘用车企业的观望和犹疑则在很大程度上是因标准缺失造成的。一些整车厂家认为，消费者的个性化需求使得电池标准很难得到统一。实际上，电池组费用占一辆整车费用的三分之一或四分之一，对整车厂来说，失去对电池的控制权，就可能享受不到国家补贴，这是很多整车企业坚持个性标准和自充电模式的重要原因。但电池标准和供能模式标准不统一，将限制车辆行驶能力。这些标准不统一，还可能造成企业需要二次资金投入进行生产线改造等。因为标准缺失，一些汽车企业在新能源汽车项目方面不得不采取多种技术同时推进的产品战略，既无法集中力量进行技术突破，也不敢贸然增加产量，更遑论产业化和市场化了。

　　企业应有“统一标准”共识

　　可喜的是，建立新能源汽车标准体系的工作一直在努力推进中。在充电设施标准方面，刘永东介绍说，目前正在开展15项充电领域国家标准和行业标准的制定，涉及充电接口、通信协议、电能计量、充电设备技术条件、充电站安全等多个方面。其中，充电接口国家标准已通过审查并报国家标准委批准，正式发布后将在25个试点城市实施。

　　刘永东认为，我国新能源汽车充电模式应采取“换电为主，因地制宜”的方式。例如公交、环卫、大巴据其运行特点采用换电模式。对乘用车来说，若在住宅小区，可使用充电桩充电，也可通过小区换电营业点更换电池，而在商场、超市外等公用停车场所，采用充电模式充电时间过长，会造成对土地资源的浪费，因此也应以采用换电模式为主。

　　此外，电动汽车一直被认为是智能电网的重要组成部分。刘永东解释说，这首先是因为电动汽车有可能进行有序充电。运用移动能量管理，对电动汽车充电时间进行有序分配，实现有序充电，能减轻对电网的冲击，同时，根据有关电动车成本影响因素评估报告，如果通过“智能充电方式”有序充电，每100万部电动车每年将节省多达7.5亿美元的能源开支；其次是可以把电动汽车视为储能工具，向电网反送电，而这种功能在换电模式下更容易实现。“因为电池都是统一充放，能量的梯级利用比较容易实现。”刘永东说。

　　刘永东表示，在乘用车领域统一标准确有一定困难，例如究竟采用哪种充电模式就一直备受争议。但他同时表示，假如在乘用车领域不考虑换电模式，电动汽车产业的发展速度将受限。而产业无法发展对企业并无好处，企业应对此形成共识。

　　“采用哪种技术或充电模式，最终将由市场和产业战略决定，而标准将在其中起到支撑作用。”刘永东告诉记者，此前我国并没有充电设施相关标准，是产业发展提出了开展充电设施标准建立工作的要求。

　　标准将促进产业发展

　　在商业模式方面，刘永东认为，杭州模式是一种很好的探索，为其他地方提供了很好的实践经验和借鉴，但整个电动汽车发展的商业模式仍需要更广泛地征求汽车企业和电池厂家的意见，“汽车行业和电力行业应该互相理解。”

　　大众汽车集团(中国)总裁兼CEO倪凯铭则表述得更加具体，他说，由于大多数中国家庭住在高层、没有独立车库，甚至没有固定车位，使得充电设施的建设工作变得十分复杂，“这件事并非汽车制造商自己能解决的，还有赖于国内各利益集团的协调和统一行动。”

　　无论采用何种商业模式，都无法回避标准的问题，有关电动汽车的行业标准因此受到高度关注。尽管从技术角度出发还是会有各种争议，但希望尽快统一标准的呼声也越来越高。

　　“到明年年底，较为完备的标准体系建立起来后，将有效减少汽车企业面临的不确定因素，帮助企业降低成本，可以很大地促进产业化的发展。”刘永东说，如果某项技术较为成熟，标准也较为完备，也将对国家政策导向起到一定的参考促进作用。

　　他还强调，标准与技术紧密相连，标准对产业的支撑是建立在技术基础上的，标准需要根据技术发展不断修订完善。因此，虽然现在对社会关注度最高的也是最基础的一些标准（如接口标准）进行了确定，但在其他标准项上，仍预留了发展空间，“我们不希望标准对技术形成限制。”