纯电动汽车示范运行成效如何？对这个问题，很多购车族已不再关注。从节约能源到减少二氧化碳排量，政府和媒体宣传力度不减，但碍于技术与配套设施建设尚不成熟等原因，上海纯电动汽车示范运行一年后，“普通市民将电动汽车开回家”仍只是一句宣传口号。如果说私人购买电动汽车的积极性，和政府及各机构对电动汽车产业的大力推动分不开，不如说外部环境和基础设备建设制约了电动汽车发展。

截至2012年2月，上海机动车保有量已逾250万辆，中心城区停车位满足率总体为68%（其中居住区63%、非居住区76%）；纯电动汽车私人购买量仅40辆，一次充满电的最大行驶距离不足200公里，建成的充电桩93个。从电动汽车蓄电池单位重量储存的能量小，到不适远距离行驶；从机动车与电动汽车两者百万分之十六的悬殊比例，到很难改变市民购车思维;从泊位资源紧张，到阻碍固定充电设备建设；从大规模建造充电桩，到投入成本高、维护保养难。综合上述，无论基础设施资源供大于求，还是供小于求。推广和普及私人购买纯电动汽车时机尚不成熟，实现电动汽车的时代还困难重重。

实际上，与居住区“停车难”问题相比，各区下属部分企(事)业单位不仅有充分足的泊位资源，而且可以实现错峰充电初衷。一些警务巡逻车、市容执法车、供电抢修车等公务和工作用车停车位固定，行驶范围有限，使用频率较高。这些优点和优势，有利于提高纯电动汽车的普及推广，有利于非智能型充电桩的规模化建设，更有利于远程付费型充电桩的技术研发。发展电动汽车是形势所需，转变思路让电动汽车从“公”开始，不仅能解决“充电难”、“充电烦”，关键可以提高市场需求，促进电动汽车产业化发展。