就在7·23温州动车事故之后不久的8月5日，中国国内信用评级机构——大公国际资信评估公司，宣布铁道部的主体长期信用级别为AAA级。

　　而此前，大公国际公布了中国首个国家信用等级报告《大公2010五十个国家信用等级报告》，在这份报告中大公国际对中国本外币给出的信用评级为AA＋。也就是说，铁道部的信用评级竟然超过了中国的国家信用。

　　大公的评级遭致对其公信力的质疑。按大公国际评级标准，AAA级表示债务人具有非常强的还本付息能力，购买这类债券几乎没风险。就在2011年中工作会议上，中国银监会主席刘明康也表示要给银行拉响警报：即便铁路贷款每年可还60亿元左右利息，何年何月才能还得了一万多亿元本金？

　　国际评级巨头尚且危机四伏，中国评级机构为何在此时还“睁眼说瞎话”？分析人士认为，这是由于国内评级行业整体发育水平较低所致。

　　公开资料显示，中国信用评级业起步于上世纪80年代末，真正进行大规模债券评级尚不足５年。债券市场规模小、品种单一、竞争不规范等成为制约信用评级机构发展的重要因素。

　　另一方面，中国评级机构的市场需求量越来越大。商务部的数据显示，中国企业每年因信用缺失导致直接和间接经济损失高达6000亿元，其中因产品质量低劣造成各种损失达到2000亿元。

　　由于起步晚，我国评级行业尚处在恶性竞争阶段。据上海新世纪资信评估公司董事长朱荣恩透露，不少评级机构为了争夺市场、留住客户，出具的结果大部分都是最高级别AAA级。这也导致了评级质量的事后检验机制——违约率、迁移矩阵等手段在某种程度上失去了意义。

　　我国评级行业整体发育程度较低。以上海为例，截至2010年底，该市有包括信用评级机构在内的各类信用服务企业74家，年收入合计约6亿元，而三大国际评级机构的年收入已超过50亿美元。

　　分析人士认为，虽然我国是世界上最大的债权国，证券市场的市值已超过日本，每年IPO市值也已相当于美国的两倍，但信用评级行业的发展仍远远滞后。相比老牌的评级机构，目前中国评级机构的国际影响力不够，中国作为债权国，应该争取国际评级话语权，支持本土评级机构发展，参考本土评级机构的评级结果进行投资决策，建立符合中国国情的统一的信用评级从业机构认证制度。

　　另据了解，从2006年开始，三大评级巨头又通过控股、参股等方式渗透进中国市场。目前合资的评级机构已经占据中国债券评级市场大半江山。