无论什么品牌的新能源汽车，在任何充电站充电时，都不必担心接口的匹配，这是准备购买新能源汽车的消费者最基本的使用需求，虽然现在还有些难度，但明年3月1日相关国家标准正式实施之后，上述担忧将不会产生。

　　工信部近日发布了电动汽车充电接口和通信协议等四项国家标准，具体包括《电动汽车传导充电用连接装置第一部分：通用要求》《电动汽车传导充电用连接装置第二部分：交流充电接口》《电动汽车传导充电用连接装置第三部分：直流充电接口》《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》（下称《通讯协议》）。

　　这些明年3月1日实施的国家标准不仅关系到整车制造厂，还涉及能源行业以及电工等领域，说明政府部门已经着手进行跨领域的协调工作。

　　一直以来，由于在电动汽车充电接口方面没有统一标准，充电设施建设机构各自为战，甚至为了“跑马圈地”纷纷加快充电设施布局速度，充电桩越建越多，直接造成整车制造厂苦不堪言。

　　一位德系车合资企业技术研发部门负责人无奈地告诉《第一财经日报》记者，充电设施是整车和电网建设的连接装置，但目前没有统一标准，整车厂要考虑在电动汽车上配备适合各地充电桩的接口，比如在国家电网布局的城市跟南方电网布局的城市，充电接口明显不同。

　　这成为整个汽车产业面临的问题，也直接导致了整车制造厂大规模量产新能源车的动力不足。

　　按照行业发展规律，产销10万辆是电动汽车市场化所需的规模量级，而虽然经过轰轰烈烈的示范运行以及给予高额的政府补贴，截至目前国内仅有4000余辆示范运营的纯电动汽车上路，差距巨大。

　　事实上，我国新能源汽车的发展缓慢，一方面受制于核心技术难有重大突破，更关键的因素还在于整车厂商、电网企业、能源企业等相关利益方的利益博弈。

　　中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所相关人士接受本报采访时认为，目前新能源汽车的发展方向仍存在较大争议，相关利益方都在为各自利益博弈，“仿照国外建立一个跨部委的协调机构，能有效避免多头管理的乱局。”

　　在目前的体制下，出台更为全面的国家标准便可在一定程度上结束各领域、各车企在新能源汽车方面互不兼容的乱局。“要开放市场，避免垄断对市场的影响，所以这一次制定的标准也防止了垄断。国家电网、南方电网都用了不同的标准，那么这种标准可能会形成一个区域性的垄断。”中国能源网首席信息官韩晓平表示。

　　《通讯协议》同样起到了防止垄断的作用。有了充电协议的标准，将来整车企业用什么样的通讯协议与电网之间沟通便不再产生分歧，比如智能汽车在什么时候充电是最便宜的，什么时候智能汽车的电能可以反向输送给电网等汽车和电网之间的互通性将进一步加强。

　　科技部部长万钢在22日举行的电动汽车科技发展座谈会上明确表示，要加强电动汽车的标准建设，尤其是充换电设备的通信协议必须要关注。“通信协议一定是公用的，不能成为某一个企业的专利。”