核心材料技术缺乏

陈清泉表示，当前动力锂离子电池技术日本领先，韩国产值最大，中国产能最大，核心材料技术依然在日本手中。

锂离子电池由正极、负极、隔膜和电解液四个部分组成。陈清泉表示，这四个核心材料占全部成本的65%-70%，这些核心材料的全球最大生产商几乎都是日本企业。电池成品方面尽管韩国领先，但韩国知识经济部和业界表示，其电池核心材料的国产化率只有30%左右。

当前，动力电池厂商除生产动力电池外，大多还生产其他普通电池。业内人士表示，以三星SDI和LG化学为首的韩国企业，继手机、笔记本电脑小型电池市场后，在汽车电池成品领域开始领先。陈清泉认为，美国A123公司的破产除了其自身发展太快、技术研发不够扎实，一个重要原因就是产品太单一。在电动汽车市场尚未完全发展起来的背景下，这种模式难以经受市场的考验。

动力电池的材料选择上，陈清泉认为，锰酸锂主要适合电动自行车等，而磷酸铁锂适合高性能动力电池，应坚持下去。

目前我国在动力电池研发、制造和使用方面积累了不少经验，但在后续回收利用方面，我国仍处于初级阶段。国家电网北京电力科学研究院电源技术中心副主任李香龙表示，当电量减退至原来的75%时电池需退运，这大概可以用四年左右。之后还有多少寿命目前正在研究测试。

电网车企合作是关键

不过，新能源汽车产业的发展进程中，电池技术并不是当前最大的阻碍。业内人士认为，电网基础设施建设，以及其与整车厂商合作，形成良好的运营模式，才能促进市场化推广。

面对电动汽车私人购买市场的“破冰难”，有整车厂商认为，基础设施、补贴政策和续驶里程是主要阻碍。上海汽车集团股份有限公司新能源汽车事业部总工程师凌天钧表示，基础设施不健全，续驶里程尚无法替代传统燃油车是影响的主要因素。此外，私人购买补贴政策在2012年底结束，至今没有新的补贴政策出台，导致公司新能源汽车有订单但不提车。

电池技术方面，陈清泉认为，电池技术今年会有一定程度突破。电动汽车的发展不能仅依赖于电池价格下降，要挖掘电池的利用价值，完善基础设施和商业模式。要充分发挥电池的附加价值，需要电网的合作。

欧瑞基金投资总监葛原则认为，动力电池已实现量产，推进最快的环节，基础设施和整车环节存在较多问题。市场过多纠结是“鸡生蛋”还是“蛋生鸡”这个问题。基础设施建设如果能够放开，进行市场化运作，市场推进将更经济有效。

此外，普天新能源有限责任公司副总经理傅毅表示，能源供给仅是电网的基础服务，移动物联网、电池体检维保等电网都可以做。