这不是罗永浩的锤子秀，这是“土豪”被忽悠后的愤怒!

    被认为“高大上”的特斯拉，或许不曾预料到会上演被砸车的场面，这种糟糕的用户体验显然与特斯拉的高调背道而驰。

    6月27日上午，在特斯拉亦庄维修站，一位愤怒的车主正抡起锤子在砸车。

    被无数人追捧的特斯拉，在这位愤怒的维权车主手上瞬间变成了不堪入目的“破车”。

    这是维权车主于鑫泉的愤怒与无奈之举。6月27日，在维权车主砸车现场，代表特斯拉全球副总裁、中国区总裁吴碧瑄与于鑫泉对接的相关负责人浦洋向媒体表示，特斯拉在成长当中，需要一个发展过程。而对此次砸车事件，浦洋并未发表言论，维权车主及21世纪网多次联系吴碧瑄，但一直未联系上。

    交车期限一推再推

    为了争做第一批特斯拉车主，于鑫泉与其他维权车主一样，于2013年10月交了25万元定金订购了ModelS之后，但在今年4月份临交车前，他发现自己并不在首批提车的车主范围之列，于是与其他同样“遭遇”的车主一起进行了维权。

    在车展期间，因不满交车顺序的车主们进行了多次维权，最终特斯拉CEO马斯克低头道歉，并与部分维权中国客户达成的八周交车协议。不过，这一承诺现在已然成泡影。

    6月18日，于鑫泉向媒体表示，他得到特斯拉中国销售的通知，其预定车型Model S在天津港清关时发现关单号和车架号不符合，车已被扣在海关。该批车必须返回美国总部重新报关，来回至少需要再折腾三周重新入关，预计下个月才能交付车主。

    在此前，车主们一直很关心特斯拉是否可以兑现之前的承诺，5月底维权车主们又与吴碧瑄进行交车时间交涉，得到的答复是“该什么时候交就什么时候交。”这种强硬的态度令特斯拉维权客户相当不满。

    更重要的是，在安装充电电桩问题上，特斯拉的“区别对待”则让维权车主们更感愤怒。按照此前特斯拉承诺，凡是订购车辆的用户，特斯拉方面将派专人上门服务，为车主们进行安装充电电桩。不过，随后，特斯拉方面又改变了主意。

    按照特斯拉方面的最新说法，特斯拉中国目前的充电装置政策是，厂家将随车附赠给车主一套价值1200美元的充电装置，由特斯拉专业培训的第三方公司上门安装，安装费用由车主承担。

    与此同时，在京沪的用户，特斯拉还会开ModelS到每个车主的充电地点进行实地充电测试。不过，在上海及北京之外的车主则需要自己完成充电桩安装事宜。

    对此，吴碧瑄在6月上旬接受媒体采访时称，特斯拉方面已经与非京沪消费者协商好，后者将自行解决安装充电桩问题，他们订的ModelS已在走清关手续，应该很快会交付到准车主的手上。

    怒诉特斯拉“店大欺客”

    在被告知车辆在清关被扣押后，于鑫泉再次与特斯拉交涉，最后特斯拉销售建议于鑫泉提取展车，并称展车与新车没有任何区别。于鑫泉当时接受了此建议。不过，他表示，对于特斯拉的这一系列举措非常不满。

    6月27日凌晨一点多，他向记者表示，自己坚决不能要一辆二手车，提车当天将要砸车。随后，他还向媒体控诉了特斯拉“店大欺客”的七大“罪状”：

    1.没按特斯拉承诺的中国首批车交车;

    2.特斯拉道歉后，没有履行六周交车承诺;

    3.特斯拉道歉是作秀，没有按其承诺为31位车主逐位按充电桩;

    4.没有为车主提供限量版铭牌;

    5.特斯拉方面将维权车主拉入电话黑名单，不提供基础服务，给车主带来不便;

    6.特斯拉方面态度蛮横，基本回答就是无车可交;

    7.特斯拉质量存安全隐患，屏幕经常死机。

    王秉刚力挺比亚迪 批京沪狭隘崇洋媚外?

    “在新能源车地方保护方面，北京和上海起了很坏的头。”6月11日，在新能源汽车产品市场供需对接活动会议上，新能源车推广领域专家王秉刚直言不讳地说。他举例说，地方保护存在很多模式，例如设置地方新能源车准入目录，北京和上海就是此类。

    对此，王秉刚有亲身体会。他是负责新能源车推广工作的，需要对各种新能源车长期试驾，以获得第一手资料。目前他体验过奥迪混动车、长安逸动混动车、宝马MINI电动车等，但一直无缘试驾比亚迪秦和E6电动车。“比亚迪也很想让我长期试驾秦和E6，但因为拿不到北京牌照而搁浅。”

    与此相对比的是，宝马i3路试项目和MINI电动车路试项目却顺利拿到了北京的牌照。最近，上海自贸区表示将给予特斯拉等进口电动车3000个免费牌照，再次引发了业内对地方保护主义厚此薄彼的讨论。

    再如，有的城市会设立各种不合理的条件，如强制规定新能源车维修点数量，数量不够就不允许新能源车进入，或者强制要求汽车企业必须就地建厂等。比亚迪在这一方面体会最深，为了拓展国内电动大巴市场，比亚迪已经在天津、杭州、武汉等城市设立了电动大巴工厂，或签订了建厂协议。

    还有的地方保护表现为：设置内外不一致的优惠政策，鼓励本地企业产品，排挤外地新能源车。

    对此，王秉刚认为，比亚迪在各地建厂的现象太畸形了，对民族产业的发展造成了太糟糕的影响。“美国三大汽车公司都在底特律，人家也没规定每个州都要建厂，地方政府这种思路是封建割据的落后思想。秦始皇最大的功绩是打破了封建割据，现在地方政府又在新能源车搞地方割据。”

此前，北京和上海先后表示，进入本地销售需要进入当地的新能源车目录。尽管目前已经有7款新能源车进入了北京目录，此举仍被视为变相的地方保护主义。对此，北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明反复解释，北京对新能源车的做法不是设目录，而是对进入北京销售的新能源车提出的特殊要求，这也是为北京消费者考虑。

    “比如北京的冬天比较寒冷，电池状态和车的运转状态能不能满足这样的冷天气情况下的正常运行?北京的夏天有的时候暴雨来得猛烈，造成了车陷入水中的情况。如果大面积的使用新能源汽车之后承受不了涉水考验，对老百姓的正常使用不利，因此北京市加了一个涉水的相关要求。”

    北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春回应了插电式混动和增程式电动车不列入北京目录的原因。他表示，在目前充电桩建设不足的情况下，使用插电式和增程式电动车实际上等同于使用普通混合动力汽车，并不能达到有效节能环保的目的。同时，政府拿出真金白银来补贴，也希望节能环保的效果一步到位，因此补贴只针对电动车。

    但是，这种说法依然遭到了王秉刚批评。 对于北京不补贴插电混动车，王秉刚认为很不合理，是地方保护的表现。“比如比亚迪混动车秦，90%的状态都是用电的，只有那10%的用油量，你为何不允许它进来?”

    对于地方政府强制要求车企建立规定数量的维修点，王秉刚也不赞同。他认为，这是车企的事情，是市场行为，车企只要想卖车，自然会设置合理数量的维修点。政策不应该强加干预。表面看这是地方政府在为消费者考虑，但实际上还是有自己的“小九九”，根源还是地方保护主义。

    与北京上海相反的是，广州、深圳、合肥、襄阳四大新能源汽车推广应用城市的主管领导表示，他们不会设立新能源汽车进入目录，只会提出车企的维修保养要求。广州市发改委副巡视员李小聪表示，只要是列入国家目录的新能源汽车产品，都能够得到广州市对国家承诺的政策支持。同时，针对产品的生产企业以及经销商，广州会提出一定的要求。

    王秉刚列举了地方保护的多种害处，例如，阻碍国内优秀新能源车快速发展，限制消费者的选择权，保护本地落后产业，不利于产业健康发展，增加了成本，浪费了时间等。 “工信部和马凯副总理正在梳理地方保护的问题，很快会出台文件规范这一现状，希望已经出台地方保护政策的地方城市赶紧取消这些政策。”王秉刚说。

    百余辆特斯拉将交付 电流集成板中国制造

    11日，眼尖的曝料人在上海港看到了壮观的一幕——166辆特斯拉办理入关手续，这是特斯拉首次大批量进口。如果一切顺利，这批车辆最快明后天就将交付客户。与此同时，特斯拉中国宣布开始在百货公司等地拓展充电设备，考虑向中国电动车车商开放充电设备。不过，国内车商似乎并不买账。

    100多台特斯拉即将交付

    “这批车确实是我们将向上海客户交付的新车。”11日，特斯拉中国确认，有100多台特斯拉新车到达上海，即将在上海交付车主。最高兴的莫过于那些即将拿到新车的上海车主了。“这批批量到港的车辆里面可能有一半是我们的。”昨天，上海一家大型汽车租赁企业相关人士透露，年初公司向特斯拉订了100多台特斯拉，目前仅交货两台。

“我们将直接把车交给我们的预约订车客户，目前特斯拉的租赁业务是以年来计算的，很多客户租赁了两到三年的使用权。”该公司相关负责人透露，在长租客户中大部分是企业主、IT人士。那些家周围没有充电站的消费者只能眼巴巴地看着排在后面的预订者先拿到车。

    按特斯拉的承诺，在车主200公里范围内，有一个特斯拉充电站。也就是说，对于大部分预订者，没有充电站，就拿不到车。特斯拉也和银泰集团在京签订战略合作协议，启动“目的地充电”项目。银泰集团接下来将在北京、杭州等全国多地银泰商业地产项目、银泰百货各门店中铺设超过40个特斯拉专用充电车位。

    但是，特斯拉目前只能依靠自力更生发展充电站，各地的公共充电站都与其无关。

    用特斯拉充电桩：得“进贡”

    “特斯拉不能使用国内的公共充电桩。不要说我们，难道宝马、奔驰、通用的电动车能兼容中国的充电桩吗?”11日，特斯拉中国相关负责人表示。特斯拉CEO伊隆˙马斯克在英国的Model S首发仪式上表示，愿意向其他制造商开放超级充电桩系统的设计，希望创造一种标准的技术规格，让其他电动车生产商也予以采纳。

    业内分析人士表示，按照这样的计划，特斯拉可能不得放弃部分有关其电动车零部件的知识产权，开放与竞争对手共享。此外，超级充电桩不只是充电这么简单，它们还是一种商业模式，由于Model S车主可以终身享受免费充电，所有的成本已经纳入到该车的购置价格中。其他电动车生产商如果要合作的话，必须也采用同样的商业模式。

    他们还需要向特斯拉贡献“合理”比例的维护费用，并承担超级充电桩扩张的成本。

    国内车商似乎并不买账，有不少顾虑。“即使特斯拉向所有品牌开放，国内的电动车也难以使用他们的设备。”高瞻新能源汽车中心工程师说，特斯拉的充电桩按照独立的标准建设，目前国产电动车大部分采用国标，要匹配难度比较大。

    比亚迪一位工程人员表示，大部分国内电动车要求充电桩电流和电压都比较低，使用特斯拉的充电桩，过大的电压和电流可能影响电动车电池的寿命。

    中国的“特斯拉”在哪里?当不少人还在如是猜想时，他们不知道的是，其实，正在加速转型升级的浙江企业，已经在积极谋划、进入电动汽车这一有着巨大前景的新发展领域。而其中，就包括携手“特斯拉”这种“借梯攀高”的成长路径，本报今天报道的两家企业就是他们中的典型代表。

    特斯拉锂电池讨论：为何不用磷酸铁锂?

    有人在网上询问：“特斯拉电动汽车采用的锂电池是否安全?为何不像用磷酸铁锂电池呢?”以下的回答来自锂电池从业者。

    作为在一个研究所工作的工程师狗，终于有机会在自己的领域说几句了。

    首先纠正一个概念，“锂电”是我们一般说的“锂离子电池”的简称，而你所说的“铁电”，其实是使用磷酸铁锂为正极材料的锂离子电池，它是“锂电”的一种。

    现在开始回答，先说简单版通俗型摘要：

    特斯拉使用的松下18650锂电池，以NCA为正极，并且设计了复杂的电池管理系统，从而尽可能保证和提高了电池工作的高效性与安全性。至于是否绝对的安全，这个无法回答，你如果想说自燃，笔者还想说汽油车夏天也自燃呢。

    对于纯电动汽车(不考虑插电混动以及纯混，人家可以靠汽油开挂)，我们最最纠结的是什么?里程焦虑，就是开不远，因为电池的能存储的能量密度太低，车用电池成组后现在一般也就100~150Wh/kg的能量密度，汽油的这个数值大概是10000……所以哪怕你像乌龟一样背一车电池都不见得解决问题。大家天天吐槽电动汽车天天充电跑不远半路没电了怎么办，都是能量密度太低给害的。

现在电池技术的最大短板，就是能量密度太低，落后于摩尔定律无穷远……别扯那些锂空什么的，即使它们能量密度也不够高，关键是离实用还远……

    所以至于为什么不采用磷酸铁锂电池，笔者想说，主要原因，应该是容量(Capacity单位是Ah)-以及能量(Energy，即容量的Ah乘以电压，得到Wh)偏低(磷酸铁锂容量比三元低一点，电压还低，只有3.4V，所以乘出来的能量就更低了)。实际的汽车用电池组都是串并联组合出来的，需要用串联来提高电压，此时，单节单池的电压以及不同电池之间的容量一致性显得非常重要，光说容量低是不严谨的。

    要对比几种正极材料，我们就必须引入这个图，即五个重要性能判据：

    Power功率，Life寿命，Cost成本，Safety安全，以及Energy能量。

    对比的材料是NMC/NCA三元材料/NCA，LCO钴酸锂，LFP磷酸铁锂，LMO锰酸锂。NCA和NCM比较相近，算是材料中的近亲，因此在这里归为一类说。

    从这个图中，我们可以看出：

    LFP材料

    Energy能量最低(悲剧，容量低是一方面，3.4V的低电压才是问题，反面例子就是镍锰酸锂尖晶石，电压4.7V)。篇幅所限，就不在这里放充放电曲线了。

    Power功率一点也不低(在鄙研究所自制的中试级磷酸铁锂，5C可以做到130mAh/g滴(当然PHOSTECH的也可以。。。)。包碳+纳米化材料倍率性能还是很强大的!)。

    Life寿命和Safety安全性最优，这主要得益于该材料中聚阴离子PO43-

    的结合作用，使得氧结合的更好，与电解液的反应活性低，不像三元材料那样更容易出现一些产生氧气鼓泡等现象。寿命上，一般认为可以>4000次循环。

    Cost成本，磷酸铁锂还不错，成本上仅次于LMO锰酸锂材料(这个东西，空气烧，锰源又便宜)，第二有竞争力。磷酸铁锂的原料，磷铁锂都比较便宜，但是做成纳米粉需要一些成本，热处理又要在惰性气氛下进行，种种工艺要求，导致该材料的成本(国产的大约10W/t)不像LMO那么低(6~7W/t)，但是比起NMC(13W/t)，LCO(更贵)还是便宜一些的。

    原因：钴比镍贵，镍比锰铁要贵，用什么原料，有什么成本。

    然后再对比分析以下NCM/NCA材料

    能量最有优势(电动汽车就想跑远点，这个最重要)。此外随着高镍NCM材料的研发推出，这个材料的能量密度还能有进一步的提升。

    功率还可以(其实也够用了，对于纯电动汽车，能量比功率特性更为重要，对于丰田Prius这种混动车，功率特性才更重要，但前提是能量不能太挫)

    寿命，也不错。之前的时候，三元材料可能寿命在1000次左右，但是近几年来随研发工作的进展，该材料的寿命已经可以达到2000周(好像标准是还能保持80%还是多少，记不清了)，这就已经很可观了，比如你电动汽车，一天一充，一年365次，2000次够你6年了，好多人这时都打算换车啦。

    成本有点高(先承认这点)，毕竟用了些镍钴金属，成本高点正常，但是这个材料至少比LCO钴酸锂便宜，所以以后在日常电子消费品领域，取代LCO材料还是比较有前途的。

    安全差，尤其是相对于磷酸铁锂而言，NCM/NCA材料充电时会往外冒氧气，使用中出事的可能性也高于LFP材料，三元材料电池安全性一直存在一些问题。

    但是说到这里，电池里不只有正极材料，我们还可以通过电解液成分调节，隔膜优化(陶瓷隔膜神马)以及优化电池控制系统(冷却，安全防护)来减轻这个问题。虽然NCM/NCA材料的安全性一直算是个问题，但是还是有提高的空间和解决的办法的。说能完全解决安全问题的，笔者认为都是在耍流氓。电池控制系统，是尽可能提高安全度，不可能保证100%安全。

    所以在此对比一下这两个材料，最重要的能量密度上NCM/NCA完胜，寿命上NCM/NCA不差，安全上NCM/NCA差些，但是不严重，功率不算太重要，两者都不错，成本上NCM/NCA高一点。

    但是在这里注意了：成本上NCM/NCA高，是单位质量的成本(rmb/kg)。考虑到单位质量的NCM/NCA能量密度高(Wh/kg)，所以折合成单位能量的成本的话(rmb/Wh)，NCM/NCA还更有优势一些，所以从单位材料的成本来单纯计算，结果可能是比较有欺骗性的。

    另外一点，就是磷酸铁锂放电平台太平，不好做电池控制系统啊，NCM/NCA这方面就要好些。

    不过作为一名磷酸铁锂研究者，笔者也得为我们的材料说几句话：在追求安全性、倍率性的场合，磷酸铁锂电池还是有优势的，尤其是请天天吵着电动车、电池不安全的人多为我们磷酸铁锂投票~。此外磷酸铁锂不需要用镍钴这些玩意，对于国家资源安全是有所帮助的(好吧，其实也用不太多，不过这产业一旦大了用量也可观);还有，磷酸铁锂材料毕竟寿命还是最好的，所以在某些要求时间的场合，它有优势(比如有的电池便宜，但是寿命可能只是磷酸铁锂的一半不到，折合使用时间后成本就不一样了，笔者才不告诉你是LMO呢)，大家要学会算账。在一些能量密度要求不是特别高的场合，磷酸铁锂还是有优势的，比如储能等新领域。

    所以，说来说去，为了让纯电动汽车跑的更远，能量密度更高的电池更受青睐。

    原标题:特斯拉中国被砸 比亚迪让京沪挨批